Nächste Generation Technologie
PEKING, 10. November 2023 — Dies ist ein Bericht von China Report ASEAN:
Wenn die Sonne aufgeht, stehen schon Hochgeschwindigkeitszüge zum Abfahrt bereit vom Halim Bahnhof der Jakarta Bandung Hochgeschwindigkeitsbahn (HSR) in Indonesien. Nach sieben Jahren Vorbereitung fuhr endlich der erste von chinesischen Unternehmen gebaute Hochgeschwindigkeitszug in Indonesien und der südostasiatischen Region ab, was jahrelanges Warten beendete.
“Staus werden kein Problem mehr sein”, sagte Dinie, eine Bewohnerin von Bandung, die in Jakarta arbeitet. “Meine Heimreise wurde jetzt sehr einfach. “Sie feierte die Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsbahn nach jahrelangen brutalen Pendelfahrten. Früher konnte eine Busfahrt bis zu sieben Stunden dauern, wenn ein Stau auftrat. Sogar der alte Zug benötigte mehr als drei Stunden. Die Jakarta-Bandung HSR verkürzt die Fahrt auf nur 40 Minuten.
Dahv, ein Geschäftsmann, der häufig zwischen Jakarta und Bandung pendelt, versprach, die komfortable und bequeme Hochgeschwindigkeitserfahrung mit Geschäftspartnern und Familie zu teilen.
Der Abschluss der 142,3 km langen Hochgeschwindigkeitsbahn erforderte von chinesischen Unternehmen und indonesischen Partnern die Überwindung weltweiter Herausforderungen durch technologische Durchbrüche. Der Bau zeigte die neuesten Errungenschaften der chinesischen Hochgeschwindigkeitstechnologie.
Herausforderndes Projekt
Die meisten Eisenbahnen in Indonesien wurden in der Zeit des niederländischen Kolonialreichs vom 17. bis zum frühen 20. Jahrhundert gebaut. Als das Land 1945 unabhängig wurde, übernahm die indonesische Regierung die Eisenbahnanlagen und machte sie zu einem staatlichen Dienst. Jedoch führte der Mangel an Finanzierung und technologischer Unterstützung dazu, dass das Eisenbahnsystem Indonesiens für Jahrzehnte zurückblieb. Ignasius Jonan, ein ehemaliger Verkehrsminister, äußerte Bedenken über die langsame Entwicklung der Eisenbahn in Indonesien. “Persönlich denke ich, dass die Regierung und die indonesischen Menschen Eisenbahnen lange Zeit ignoriert haben”, sagte er. “Stattdessen konzentrierten sie sich auf den Ausbau des Straßenverkehrs.”
“Ende 2021 betrug die Gesamtlänge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecken in Indonesien 6.466 Kilometer, von denen nur 11,4 Prozent elektrifiziert waren”, sagte Zhang Chao, Geschäftsführer der KCIC, einem chinesisch-indonesischen Eisenbahn-Joint Venture. Über Jahre war nur eine einzige Eisenbahnlinie zwischen Jakarta und Bandung vorhanden. Sie wurde vor etwa einem Jahrhundert gebaut und fuhr mit einer Geschwindigkeit von nur 50 km/h.
Die natürliche Umgebung stellte eine Herausforderung für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn dar. Die Insel Java, auf der die Jakarta-Bandung HSR verläuft, ist anfällig für Vulkanausbrüche und Erdbeben. Der Boden in Bandung ist weich, und die Stadt erhält reichlich Niederschlag und wechselhaftes Wetter in komplizierten geologischen Bedingungen. Um diese Schwierigkeiten zu bewältigen, waren höhere technologische Standards erforderlich.
Angepasste Lösungen
Zahlreiche Tunnel waren notwendig, um eine Hochgeschwindigkeitsbahn über die bergige Insel Java zu bauen. Die Jakarta-Bandung HSR umfasst 13 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 16,69 Kilometern. Der Tunnel Nr. 2 war der schwierigste zu graben. Er ist 1.052 Meter lang durch ein geologisch sensibles Gebiet. Die Situation wurde noch weiter kompliziert durch eine bestehende Eisenbahnstrecke und nahe gelegene Moscheen und Wohngebiete.
Ma Jinchi, stellvertretender Generaldirektor und Chefingenieur des Jakarta-Bandung HSR-Projekts, erinnerte sich an den Bau des Tunnels Nr. 2. Die Regenzeit dort war lang. Das umgebende Gestein wies eine hohe Flüssigkeitsgrenze, einen hohen Kompressionsquotienten, einen hohen Wassergehalt und eine hohe Porosität auf, was bedeutete, dass das Graben wahrscheinlich Schlammablösungen und Einstürze verursachen würde. Katastrophen waren natürlich beim Bohren des Tunnels.
Im Oktober 2021 traf ein plötzlicher Schlammabriss ein. Schlammbrühe schoss hervor und füllte den Tunnel blitzschnell. Ma Jinchi befand sich vor Ort und konnte die Krise erfolgreich bewältigen. Die Bauarbeiter führten endlose Vermessungen und Messungen durch und erlebten mehrfach Einstürze, Bodensenkungen und plötzliche Schlammablösungen. Auf der Grundlage früherer Erfahrungen passten das Projektteam die Lösung für den Tunnelbau an, die eine Kombination aus Bodenverpressung mit Injektion im Tunnel und der Doppelbohrmethode im oberen Abschnitt vorsah. Unter der Leitung von Ma Jinchi entwickelte das technische Team drei Tunnelbohrmaschinen mit Gebrauchsmustern. Die Anwendung der Maschinen machte den Tunnel fest, stabil und widerstandsfähiger gegen Einstürze.
Eine weitere Schwierigkeit war der Bau von 56 Brücken. Das Design-Team entwarf innovativ einfach gelagerte Kastenträger für sie. Durch das reduzierte Gewicht von etwa 12 Prozent halfen die Kastenträger, die Brücken erdbebensicherer zu machen.
Die Nr. 17 Langspannbrücke über den Citarum-Fluss, die längste auf der Strecke, ist während der Regenzeit gefährdet. Zhang Jinke, Leiter des Bauausführungsteams, gab zu, dass neben geologischen Katastrophen auch Probleme wie Materialmangel für den Straßenbau und andere Versorgungsengpässe auftraten. Zhang optimierte den Ablauf und führte neue Bauverfahren ein, um so viel Bauarbeit wie möglich in der Trockenzeit abzuschließen und so die Bauzeit von sechs auf vier Monate zu verkürzen.
Allan Tandiono, ein indonesischer Direktor der KCIC, berichtete, dass während des Baus der Jakarta-Bandung HSR mehr als 600 öffentliche Einrichtungen umgesiedelt werden mussten, von denen 300 größere Anstrengungen erforderten. Dies stellte beispiellose Herausforderungen für den Bau dar. Dank effizienter Koordination zwischen chinesischen und indonesischen Managern konnte jedoch jedes Problem gelöst werden.
Chinas Innovation geht global
Durch die Verkürzung der Fahrzeit von drei Stunden auf 40 Minuten löste die HSR Verkehrsprobleme zwischen Jakarta und Bandung und erleichterte den intensiveren Austausch zwischen den beiden Städten. Die Züge, die auf der Strecke eingesetzt werden, basieren auf der Schlüsseltechnologie des Fuxing-Hochgeschwindigkeitszugs, der unabhängig von China entwickelt wurde, aber speziell an die lokale Umgebung und die Eisenbahnbedingungen angepasst wurde. Intelligente Sensoren und Erdbebenvorwarnsysteme sind in den Zügen installiert, die Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen können. Indonesien führte solche Transporttechnologie zum ersten Mal ein, als Chinas Hochgeschwindigkeitsbahn einen großen Schritt in Richtung Globalisierung machte.
Das Jakarta-Bandung HSR-Projekt war Chinas erster Versuch, das gesamte System, jeden Faktor und die gesamte industrielle Kette seiner Hochgeschwindigkeitsbahn in ein anderes Land zu bringen. “Ganzes System” bedeutet, dass alle Subsysteme der HSR einschließlich Fahrbahn, Schienen, Brücken, Tunnel, Oberleitungen, Kommunikationssignale, Zugsteuerung und Kundenservice chinesischen Standards folgen. “Jeder Faktor” bedeutet, dass der gesamte Prozess von der Vermessung und Planung bis zum Bau, der Herstellung von Ausrüstung, dem Betriebsmanagement und der kommerziellen Erschließung nach chinesischen Protokollen umgesetzt wird. Und “gesamte industrielle Kette” impliziert, dass alle vom Eisenbahnbetrieb genutzten Ausrüstungen einschließlich Baugeräte, Oberleitungen, Stahlschienen, Züge und Ausrüstungen für Kommunikationssignale und Zugsteuerung von chinesischen Unternehmen hergestellt wurden. Diese kritischen selbst entwickelten Technologien und ihre entsprechende Kommerzialisierung demonstrieren die Innovationsfähigkeiten des chinesischen Hochgeschwindigkeitssystems. China bewältigte viele weltweite Herausforderungen und setzte neue internationale Standards für die Branche.
Vom Nachahmer zum Trendsetter überwand Chinas Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie Branchennormen, indem sie nach Exzellenz strebte. Das Zugsteuerungssystem war der Schwerpunkt des internationalen Wettbewerbs in der Bahntechnologie. Jiang Ming, stellvertretender Chefingenieur von KCIC, sagte, Chinas Hochgeschwindigkeitssystem habe die weltweit führende Position bei Zugsteuerungssystemen eingenommen.